撰文/ 《财经天下》周刊作者 曾广 魏一宁
编辑/ 董雨晴
在2019年禁飞令之前，波音方面的数据显示，中国市场占波音整体销售额的比例约25%。如今在东航空难的影响下，不仅737-MAX在中国市场的复飞计划前景渺茫，此次涉事的737-800系列机型也被蒙上阴影。
伴随着3月21日东航波音737客机的坠落，波音再次失去了重新获得中国市场信任的机会。3月22日晚，国家应急处置指挥部在广西梧州举行新闻发布会，发布东航客机坠毁事件的相关调查进展。截至22日凌晨，搜救工作尚未发现幸存人员。
人们在期盼着奇迹发生的同时，似乎不再对波音抱有幻想。
从1972年入华至今，波音在中国市场走过了50个年头，中国是波音在全球最大的一个市场。波音在其中国官网写道：“如今，在中国运营的所有民用喷气飞机中，超过50%是波音飞机。”
但是2019年以后，波音已经告别它在中国市场的甜蜜时刻。
2018年10月29日，印尼狮航集团的一架波音737-MAX客机坠毁，机上189人无人生还。次年3月10日，埃塞俄比亚航空公司的一架737-MAX客机再次发生空难，机上157人遇难。
6个月内连续两次空难事件，346名乘客及机组人员全部丧生，让波音深陷舆论漩涡。2019年3月21日，由于“事故调查尚未排除飞机设计问题”，中国在全球范围内首先禁飞了波音737-MAX机型。
紧随这一动作，加拿大、印度尼西亚、韩国、美国等国家迅速跟进，该机型陆续被全球大部分国家禁飞，不仅大量现役的737-MAX机型停摆，大批待交付的订单也陷入停滞。
但是三年过去，时间已经冲淡了人们的记忆，如今大部分国家已陆续对波音737-MAX解禁复飞。
截至2021年8月，全球已经有将近175个国家和地区对737-MAX解禁允许复飞，进入下半年以后，韩国、印度尼西亚以及埃航空难事件的当事方埃塞俄比亚，也陆续解禁并恢复波音737-MAX的商业运营计划。
2021年9月，波音方面宣布737-MAX机型在中国市场试飞过关，12月，中国民航局对波音737-MAX发布适航令，原本预计2022年初恢复商业化运营，但是至今尚未完成解禁。
在2019年禁飞令之前，波音方面的数据显示，中国市场占波音整体销售额的比例约25%。如今在东航空难的影响下，不仅737-MAX在中国市场的复飞计划前景渺茫，此次涉事的737-800系列机型也被蒙上阴影。
再次“失去”中国
中国是波音在全球最重要的市场。据波音CEO卡尔霍恩在2021年4月的电话会议上透露，中国是波音在全球最大的贸易伙伴，来自中国的订单数量将直接影响波音未来的产量。
卡尔霍恩不止一次在公开场合表明过他的态度，他曾表示，波音“无法承受被踢出中国市场”的后果，“未来十年中国将在全球航空业的增长中占到25%”，而波音一旦退出中国市场，空客就会立即进场。
在2019年埃航空难发生后，空客已经连续三年成为全球最大的民用客机制造商，抢走了波音的大量客户。2021年，空客向88家客户交付了611架商用飞机，波音则向约50家企业交付了340架商用飞机。
尤其是在中国市场，仅在2019年4月，空客就一口气拿下了中国市场300架客机的大订单。2021年，空客在中国的市占率为53%，超过波音。
2021年9月，波音在一份报告中进一步上调了对中国航空市场的预测，预计中国在未来20年内将需要8700架飞机。经过波音公司的测算，这批飞机的经济价值高达1.47万亿美元（约9.35万亿元人民币）。
作为全球最大的两家民用飞机制造商之一，波音原本可能从这一庞大的市场中获益颇丰，但是如今这一预测增加了变数。3月21日空难发生后，东航已经宣布停飞旗下所有737-800系列客机。
2019年埃航空难发生后，波音公司付出了它应有的代价：不仅CEO离职，公司陷入连续6个季度的亏损、股价下跌，而且波音公司直接支付的罚款和赔偿达到25亿美元，其中包括2.436亿美元罚款，向客户支出17.7亿美元赔偿金，以及对遇难者的5亿美元赔偿。据CNN测算，737-MAX停飞给波音带来的损失超过200亿美元。
由于波音在中国的市场份额巨大，仅仅2019年的停飞，就让波音在华营收锐减130多亿美元，仅剩6.8亿美元。
作为美国最重要的军工巨头，波音的存亡关系到美国整个军工行业和制造业的根基。
为了挽救波音，美国联邦航空管理局（FAA）从2020年便开始推动737-MAX复飞。2020年11月，FAA正式解除了波音737-MAX的停飞指令，逐步恢复该机型在美国境内的运营，并允许波音开始交付飞机。
在FAA的带动下，2021年开始，波音737-MAX在全球范围大规模解冻。截至2021年7月底，据波音方面统计，已经有175个国家认证737-MAX机型的复飞，21家航空公司恢复737-MAX机队的运营。
图/视觉中国
但是作为波音全球最大的市场，中国一直没有对737-MAX解禁。数据显示，2017年至2021年，波音直接来自中国的订单数一直在下降，仅收到15架来自中国的客机订单，占其新订单的1%。
波音CEO卡尔霍恩去年在投资者推介会上提到，中国市场、737-MAX停飞和新冠疫情是该公司最需要克服的“三座大山”。
为了重新获得中国市场的信任，波音付出了多重努力。据彭博社此前报道，2021年7月，波音派出了35名飞行员和技术人员来华，以支持737-MAX复飞工作，FAA也派来官员参与相关试飞。8月11日，据媒体报道，浙江舟山机场一架波音737-MAX7机型完成了近2个小时的空域与进近验证试飞。
2021年12月2日，中国民航局对波音737-MAX发布适航令，明确了国内航空公司需要对737-MAX机型进行的改正工作，预计2022年年初陆续恢复737-MAX机队的商业运行，并重新启动新飞机的引进计划。
2022年1月9日，一架海南航空的波音737-MAX8机型完成了从太原武宿机场到海口美兰机场的空载飞行。但是在整个航空行业低迷的背景下，启封封存的飞机，以及培训飞行员都需要付出一定的成本，737-MAX的复飞依旧存在未知。
航空业本就不景气，伴随着东航空难事件发生，波音在国内筹备多时的回归计划，短期内大概是落空了。
波音的中国梦
波音公司与中国最早的渊源，在它进入中国市场之前。1916年，威廉·波音与合伙人创立飞机公司，当时正值一战爆发，波音先生的合伙人被海军召去参战，于是，他向波音推荐了自己的师弟，毕业于麻省理工大学的中国人王助。
王助是波音的第一位工程师，也是波音独立设计的C型飞机的负责人，这款飞机得到美国海军的信任，军方订购了50架C型飞机，让波音公司赚到了第一桶金。
尽管王助在波音任职仅仅一年，就决定回到中国，投入祖国的航空事业，但波音公司永远记住了他。2005年，波音公司总部的飞航博物馆为王助设立了个人展区，并在纪念文告上给予他“最早，而且最好”（First，and the best）的评价。
1972年，随着美国总统尼克松访华，中国签下了第一笔波音订单，订购了10架当时最先进的波音707飞机。1973年，中国民航陆续开通了巴黎、伦敦、法兰克福等航线，波音707成了最早搭载中国人“走出去”的机型。整个八十年代，中国在波音公司订购的飞机数量超过100架。
波音入华之后，伴随着改革开放的逐步推进，波音的老对手空客也在1985年进入中国市场。进入20世纪90年代，无论是在中国还是全世界，空客都成了波音公司的强劲竞争对手。
波音和空客的纷争，涉及美国与欧洲在航空业的激烈竞争，双方都认为对方在研发时得到了政府提供的补贴。曾任美国军备控制署署长助理的著名传记作家约翰·纽豪斯曾称，波音和空客的商战是“海拔最高的战争”。他说，尽管民航客机早已不是人类飞得最高的机器，但这一领域的商业竞争，堪称人类有史以来最复杂、最高端的商战之一。
在当时，作为发展迅速的新兴经济体，中国居民消费水平持续提升，国内、国际出游需求提高，航空市场有巨大的潜力。2000年，根据行业内部预测，中国在未来的20年内将需要1790架飞机，总价值超过1370亿美元。因此，中国市场成了波音和空客竞争的前沿阵地。
和空客相比，中国市场此前其实一直更加青睐波音。2010年，空客获得574架客机订单，高于波音的530架，在全球市场上首次超过了波音。但是在中国市场，波音2011年在中国的市场占有率依旧超过50%，空客在中国市场的占有率则为46%。
图/视觉中国
在中国商用飞机的官方采购实务中，官方一直维持着波音与空客的相对平衡，任何一家都无法取得中国市场份额的绝对主导地位。但是空客对于提高中国市场的占有率，突破50%很有信心。空客的计划是在2015年在中国市场达到50%的市场占有率，他们如愿以偿。其后，空客在中国的市场份额持续增长。
而波音则伴随着多起空难事件的发生，声誉跌入谷底。根据英国巴克莱投资银行在2019年5月发布的一项调查显示，很多乘客表示，即使波音737-MAX禁飞令解除，也会在至少一年内拒绝乘坐该型号飞机，因此，巴克莱银行下调了对波音股票的评级，引发市场抛售，波音股价在当日下跌4%。
或许公众的记忆会很快消失，乘客仍然会选择燃油效率更高、价格更低的波音737-MAX，但各国监管部门和航空公司不得不谨慎。巴克莱投资银行的分析师认为，在2019年和2020年间，相比于两起空难发生前的预期，航空公司可能减少200架波音飞机订单。
根据波音2021年的年终报告，其全年总共交付了340架飞机，相比于2018年的806架，可以说是数量腰斩。坠机事故加上新冠疫情造成的航空业大萧条，已经让波音逐渐跌落神坛，被空客赶超。2021年，空客销售了771架飞机，净订单507架，几乎达到2020年的两倍。
不再是“唯一选择”
过去三年，波音一直试图从737MAX停飞的亏损泥潭中挣脱。
2021年第二季度，伴随着全球主要国家对737MAX的逐步解禁，波音结束了连续6个季度的亏损，实现营收170亿美元，同比上涨44%，净利润为5.67亿美元，同比上年同期亏损29.64亿美元大幅扭转。
2021年第四季度，尽管因为787梦想客机的生产问题使得波音依旧处于亏损状态，但是其也终于迎来了2019年来的首次正向现金流。数据显示，波音去年第四季度运营现金流为7.16亿美元，扣除不动产、工厂和设备等资产，净现金流仍有4.94亿美元。
但是这一切距离波音重新超越空客成为世界第一，依旧还有非常遥远的距离，波音2021年全年净亏损42.02亿美元（约267亿元），而空客则实现净利润42.13亿欧元（约295亿元）。
中国市场是波音重回巅峰必须拿下的首要市场。2020年，中国首次成为全球最大国内航空市场。2021年上半年，中国民航业旅客运输量2.45亿人次，恢复到疫情前的76.2%。与此同时，波音则在中国市场举步维艰。
除了老对手空客的威胁，国产大飞机也在加速崛起。2007年，国内通过《大型飞机方案论证报告》，次年5月，中国商飞在上海揭牌成立。2009年，190座的国产大飞机项目C919正式立项，2017年正式试飞成功。
图/视觉中国
但是C919在发动机、航电系统等方面依旧需要全球供货，和世界上的主流客机制造商一样采用了非本国的先进产品和技术，尚未实现关键零部件的完全国产化。因而在中国商飞被列入制裁名单后，C919也受到一定的制裁影响，推迟了交付时间。2021年9月，官方宣布第七架C919开始总装，但据业内人士透露，实际上除了发动机均已完成组装。
最新的消息是，国产C919目前已经处于适航取证阶段，预计2022年完成交付，订单数量已经突破千架，产生了近6000亿元的市场规模。C919拿到适航证以后，预计未来将逐步进入市场，开始批量交付，并投入商业运营。如果C919能够成功交付运营，波音公司在中国市场将面临新的挑战者。
对于波音而言，737MAX在国内的复飞计划则仍处于验证阶段，尚未通过民航局的验证，如今民众对波音客机的信心再次受到巨大打击，复飞计划可能也会受到很大波及。
2019年被停飞之后，中国民航局就对波音737MAX“复飞”提出了三项原则：飞机的设计修改必须获得适航批准；宇航员必须重新得到充分有效地训练；两起事故必须要有明确的调查结论和有效的改进措施。
2021年12月中国民航局对737MAX发布适航证，仅仅只是完成了复飞条件的第一项，而在东航空难发生后，737MAX实现真正复飞需要完成的可能还不止这三条原则。
此外，此次失事的机型737-800也可能受到波及。该机型是波音737NG系列中最畅销的机型，交付数量超过5000架。而在中国市场，这也是波音在国内保有量最高的机型，数据显示，截至2022年1月，波音737-800机型在国内的保有量达到了1192架，在全部机型中占比高达30.78%。
3月21日MU5735航班失事后，东航紧急将所有737-800型号机型控制在地面，要求所有客机22日起暂停飞行。目前尚不清楚，此次空难事件是否和机械故障有关，未来是否会有其他航空公司跟进停飞相关机型。
但是对于中国市场而言，在空客开始对中国市场进一步发力，而国内又实现了C919自产的情况下，波音早已不是唯一的选择。
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