本文来源：时代周报 作者：王贺
“宁王”的动力电池装机量已连续5年位列全球第一，今年上半年也没有例外。
2022年9月13日，市场调研机构SNE Research发布数据，2022年上半年，宁德时代（300750.SZ）电池装机量为70.9GWh，同比增长115.6%。在2022年上半年全球动力电池市场占有率方面，宁德时代(30%，17.9万亿韩元)位居第一，LG新能源(14%，8万亿韩元)位居第二。
(资料图片仅供参考)
对于宁德时代、LG新能源等企业的电池装机量持续攀升，中博联智库特聘专家、汽车分析师张翔则告诉时代周报记者分析，是得益于中国新能源汽车行业的高速发展，今年上半年新能源汽车行业产销增长了1.2倍。
另据时代周报记者统计，在上述调研机构公布2020年至今的数据中，LG新能源曾有4次反超宁德时代。
在张翔看来，“LG新能源的软包电池能量密度较高，且拥有海外市场等竞争优势，其未来还将有更大市场机遇。”
两巨头角逐宝座
“当我们躺在政策的温床上睡大觉的时候 , 竞争对手正在面临生死关头玩命的干。”宁德时代董事长曾毓群曾在2017年发出内部信告诫全体员工，要对来势汹汹的LG新能源保持警惕。
曾毓群的担心不无道理，据记者统计，在过去几年里，SNE Research发布的全球动力电池动力电池装机量季度、月度榜单上，宁德时代曾4次被LG新能源反超。
2020年第一季度，宁德时代被LG新能源反超，其动力电池市场占有率排到第三位。
彼时，LG新能源的市场占有率达到了27.1%，以同比增长一倍以上的增速拿下了全球第一的宝座，宁德时代的市场占有率则下滑到了17.4%。
紧接着，2020年7月，宁德时代短暂夺回冠军宝座之后，再度被LG新能源逆袭。
而这两次反超，与特斯拉正式国产化以及销量上扬有着密切联系。
彼时，松下、宁德时代和LG新能源都想成为特斯拉的独家动力电池供应商。但松下电器CEO津贺一宏曾公开表示，松下没有计划为特斯拉公司在中国建造一座新电池工厂。同时，专注于方形电池技术的宁德时代也刚开始与特斯拉建立合作，据其发布的公告称，将于2020年7月1日向特斯拉提供锂离子动力电池。
因此，在7月之前的很长一段时间里，长期深耕软包和圆柱电池技术的LG新能源，顺理成章地成为了特斯拉最主要的动力电池供应商。
而特斯拉2019年底国产化落地后，产品成本大大降低，再加上新能源汽车的补贴政策，特斯拉Model 3的价格门槛已降至30万以下，使得其销量迎来大幅增长。
另外，乘联会数据显示，2020年第一季度，特斯拉累计销量为18588辆，同比增长达73%；2020年7月，特斯拉在中国共售出11041辆电动汽车，位居中国纯电动车销量榜首。
可以想象的是，随着特斯拉销量的上涨，LG新能源的动力电池装机量也不断相应增长。
如果LG新能源的前两次反超是“得特斯拉者得天下”的最好诠释，那么后两次反超则得益于其海外市场优势。
SNE Research发布的全球新能源动力电池装机量显示，2021年5月，LG新能源以5.7GWh的装机量位居全球第一，宁德时代退居第二。LG新能源的电池供应量比去年同期猛增3.7倍。
而除了中国市场外，SNE Research发布的数据显示，2021年5月，LG新能源以4.2GWh的装机量依旧位居榜首，而宁德时代的装机量仅有1.0GWh，只位列第5。
同样的情况下，SNE Research数据显示，2022年5月，除了中国市场外，LG新能源的装机量为13.9GWh，同比增长59.9%，位列第一。宁德时代以7.1GWh的装机量位居第三。
国内市场选手增多
“LG新能源和宁德时代的最大区别是，LG新能源是国际化供应商，很多客户都在海外，而宁德时代则更侧重国内市场。”张翔表示。
LG新能源的主要客户包括特斯拉、通用汽车和大众汽车等车企，生产基地分布在世界各地，到2025年，LG新能源全球产能将达到520GWh；宁德时代的主要客户则包括北汽、上汽、广汽、长安、威马、小鹏等国内大多数的主流新能源汽车厂商。
而在电池技术方面，目前国内电池厂以做方形电池为主，而LG新能源的特点是做软包电池，特点是能量密度与技术水平较高，这与国内的技术路线不尽相同。
随着2019年6月工信部宣布废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》，动力电池 “白名单”正式取消，允许外资动力电池企业进入中国市场后，LG新能源装机量也开始不断增长。
“白名单”的废止，让外资电池厂有了进入国内市场分食的机会。“现在中国市场对国际电池供应商开放了，有很大一部分市场份额被LG、松下占领了。”张翔认为。
张翔判断，从目前来看，电池行业风险很大，技术变革也比较多，短短两三年局势就会改变。“就像前几年，比亚迪的磷酸铁锂电池还处在被乘用车抛弃的地位，现在磷酸铁锂电池的装机量就快超过三元锂电池了。”
谁是后起之秀？
事实上，除了宁德时代与LG新能源在全球市场的追逐战外，国内动力电池市场也有一些新势力异军突起。
在中国汽车动力电池产业创新联盟发布的2022年8月国内动力电池装机量前十五名榜单中，捷威动力以0.43GWh的成绩杀入前十，市场占有率达到1.55%。在2022年8月国内三元锂动力电池企业装机量前十五名榜单中，捷威动力以0.39GWh的成绩高居第7名，市场占有率达到3.73%。
捷威动力成立于2009年，主要投资方为上海复星高科技（集团）有限公司、陕西煤业化工集团有限公司、阳光人寿保险股份有限公司、悦达汽车发展有限公司。
在2021年之前，捷威动力在国内动力电池市场还十分“低调”，2020年仅小批量配套长城汽车。进入2021年，捷威动力供货大幅增长，装机量较2020年同比增长超过125%，长城汽车也跃升至捷威动力当年第一大客户。
张翔表示，捷威动力的主要优势有三点：一是入局比较早，其2009年就进入行业；二是有大股东复星国际的投资以后，其资本比较雄厚，不用担心资金链的问题；三是其在安徽滁州等六个城市都有布局，拥有六大生产基地，四是与知名学术机构合作，为动力电池技术创新方面提供了保障。
针对磷酸铁锂电池能量密度低,低温性能差等痛点,捷威动力已开发出一款能量密度达220Wh/kg的LFP电池,零下20度放电容量保持率超过80%,循环寿命达到3000次。同时,捷威动力开发的LMFP电池,已完成基础开发验证。
“现在捷威动力与长城、合众、东风、吉利、威马等车企都在开展合作，它的产品还是很有竞争力的，技术水平较高，这些都是捷威动力能够脱颖而出的原因。”张翔说。
2022年8月12日，捷威动力CEO闾陈立在“JEVE DAY”发布会上称，捷威动力的营业规模有望在2022年达到30亿元，同比增长131%。根据复星国际年报披露的数据，捷威动力去年的营收增速超过91%，不过并未公布具体的营收和利润等财务数据。
除了捷威动力，2022年8月国内动力电池装机量前十五名榜单中排名第三，即将赴港IPO的中创新航也曾是国内动力电池市场的一匹“黑马”。
成立于2007年的中创新航曾是锂电池行业的龙头企业，其前身为中航锂电。2015年，中创新航营收突破10亿元，甚至超过了当时的宁德时代。
然而，2017年纯电动客车补贴上限退坡幅度超过40%，补贴政策增加了动力电池能量密度的参考系数，能量密度更高的三元锂电池赢得竞争优势，中创新航的磷酸铁锂电池开始滞销，接连丢失了宇通客车等大客户，动力电池装机量也跌出了行业前十。
2018年7月，刘静瑜接任中创新航董事长后，实施战略、市场、产品和客户四大转型，集中公司优质资源并确定目标客户策略，全面聚焦乘用车市场。
广汽资本董事、总经理袁锋曾告诉记者，宁德时代和中创新航是广汽在动力电池方面最重要的两家合作企业，广汽资本还在2020年对中航锂电进行了一次股权投资。“我们在选电池供应商的时候基于更多的是质量耐久性和成本，也就是通常理解的性价比。中创新航的电池更具备成本的优势和供应优势，广汽很多车型选择了跟中航锂电去合作。”
2018年12月，刘静瑜在高工锂电&电动车年会上也指出，中创新航的理念是，没有一定性价比的产品其实是没有创造价值的，不一定是低价，而是相对的性价比，只有做出了性价比高的产品才会创造价值。
2019年，中航锂电营收达26.7亿元，实现扭亏为盈。2020年，中航锂电的转型效果明显，快速实现广汽、长安、吉利等一线车企的多款车型配套，成为了这些车企的核心电池供应商。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2021年，中创新航动力电池装机量为9.05GWh，市占率5.9%，仅次于宁德时代、比亚迪。
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