选择确定性的事情，在成功的基础上缓慢的革新。
一家成熟的公司绝对不会在鼎盛时期进行颠覆式创新，那些整天叫嚣颠覆式创新的公司大抵三五年就消失在了历史的尘埃之中。
近期，有消息称苹果造车团队已经解散有一段时间了，坊间也传闻了苹果造车要“黄”的消息。实际上，苹果的造车计划始于2014年，2017年库克向外界承认了“泰坦计划”的存在。
苹果之于造车，绝对不会孤注一掷，库克也不会像雷军一样押注后半生所有的精力去造车，那么为什么会出现这种现象？相比于国际一些互联网以及软硬件大厂，他们似乎并没有很强烈的造车欲望，也不像我们跨界造车这么激进。
众所周知，新能源车作为下一个时代的入场券，不少企业都想抢一张门票，不管有没有实力。蔚来汽车董事长李斌曾经透露过，现在造车的门槛是400亿美元，相比于前几年的疯狂，这几年不断拉高的行业门槛也隔绝了很多企业。加上新能源车行业也开始了“脱虚向实”，交付量则是一个硬性指标。
目前全球新能源车企业（新成立而非油车转型），能正向盈利的就特斯拉一家，且特斯拉也已经十几年了，并且盈利并不算很惊艳，但好在预期比较好，2021年在全球缺芯的影响下，特斯拉的交付量已经接近100万辆，未来随着产能的释放以及超级工厂的完工，有机构预测2022年特斯拉的交付量将达到140万辆，因此特斯拉享受高估值无可厚非。
但是，在当下的造车潮流当中，还有另外一个比较奇特的现象，就是有些企业还卡在量产的档口，比如贾跃亭的FF、苹果等企业。我们观察这些造车新势力，他们从立项到造出整车也就短短四五年时间，那么苹果那么有钱为什么就造不出一辆可以量产的车呢？
实际上，从2015年开始苹果就成立了汽车研发中心，方向是无人驾驶智能汽车。有统计显示，成立一年后，研发团队就有上千名工程师，其中300名还是前特斯拉的员工。2017年之后，苹果的口径就从整车转向了自动驾驶系统。
不仅如此，2017年4月苹果就开始了公共道路的自动驾驶测试，参与的车型包括3辆雷克萨斯RX450h SUV和6名安全司机，这也就解释了苹果为什么整车一直落不了地的问题，因为苹果压根就没想落地整车这件事情。
对于苹果的解释，外界自然是不信的，认为切入整车是迟早的事情，但外界也恰恰忽略的一个事实。
第一，当下没有哪家整车企业能靠着整车获取丰厚的利润，就连特斯拉的硬件毛利也大致徘徊在20%左右，而新能源车企之所以取得较高的估值，完全在于驾驶系统以及其他服务，或许利润最丰厚的部分，一直是苹果的“传统”，所以切入整车此时对苹果来说是不划算的。
第二，作为手机行业的领导者，苹果一家就拿去了行业60%的利润，而苹果的手机硬件、软件以及电脑等产品的增长这几年也是非常迅猛的，因此苹果没有必要孤注一掷硬要啃下新能源汽车这块骨头。
第三，对于公司而言，其从创立开始就天然地具备某种基因，盲目的跨界只能让公司加速进入衰退期，且苹果公司对于供应链的把控具有无与伦比的话语权，因此没有人比库克更清晰造车这笔账了。
综合而言，我认为尽管外界传言苹果造车团队已经解散，但是对于这种级别的公司，手握千亿美元的现金储备，在加上已经累计了相当的技术，从新切入并非是一件难事，而当下苹果最为重要的依旧是手机、电脑等硬件，只要平稳就不会出错，我想这也是巴菲特购买苹果股票的一大原因。
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