记者 | 伍洋宇
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因为疫情中的无接触需求，无人配送车的价值开始得到更广泛的关注。
近日，驭势科技联合广州联通、中国联通智能城市研究院将一批无人配送车Uibox从浙江嘉善送至广州。据介绍，Uibox无人配送车每次可运载200公斤的物资，满载续航距离可达80公里，目前已在广州白云区方圆小区启用。
驭势科技是一家成立于2016年的自动驾驶公司，有 主研发的U-Drive智能驾驶平台。商业化方面，公司面向机场、 区物流、 公交和乘 个 出 等细分市场推出了定制化 驾驶解决 案。
驭势科技联合创始人兼CEO吴甘沙告诉界面新闻，无人配送车带来的营收目前在公司占比相对最高，同时也会是今年下半年公司推进商业化的一个重点。
尽管无人配送车正在获得更多关注，但这其实是一个慢行业。吴甘沙表示，在这个场景的TOB生意中，“你可能得在一个灯塔客户上面经营3到5年才能做大并形成价值闭环。”
首先，从项目POC（概念验证）到立项可能就会花去一年，第二年当企业采购几台车之后需要反复验证，确定能够降本增效才会真正进行规模化的部署。
“所以战略上我们是按照持久战的思路去打，而不是速决战。”吴甘沙认为，这也是巨头无法冒然进入这一领域的原因。
自动驾驶作为一项前沿技术，其商业化仍然处于非常早期的阶段。吴甘沙运用了一个相对普遍的标准来定义其商业化的成熟，即特定市场中，自动驾驶所代表的业态能够达到15%至20%的渗透率。“但是我们必须得承认，很难判断说哪一个特定的场景组合能够最快跑出来。”
从全行业的视角来看，吴甘沙认为自动驾驶某个场景下的商业模式能否跑通，需要以安全性为前提，并在一个多维度正交模型中进行验证。其中，场景复杂程度、速度与风险、人与汽车的权责区分是三个主要维度。
例如，乘用车在城市道路就处于场景复杂、中低速、风险因素较多的状况，而在这里司机（或者说人类）仍然是判断主体也是责任主体，因而现阶段只能以功能有限的L2级别ADAS辅助驾驶系统为主。吴甘沙认为，至少三至五年内，城市区域自动驾驶都会以L2为主。
而在商用车领域，按照前述模型，自动驾驶产品应用的规模化将会从载物到载人，从低速到高速，从小型车到大型和重型车，从限定场景到开放道路。
据介绍，截 到2021年1 ，驭势科技拥有超过500名员 ，其中研发 员占团队规模的80%，50%以上团队成员为博 和硕 学历。
吴甘沙曾担任英特尔中国研究院院 、 席 程师。在他看来，团队成立初期氛围更像是做科研，而要让一个“写论文”、“做算法”的团队向做产品和商业化进行转化，也是创业之后需要持续扩展的一种能力。
至于方法，吴甘沙前不久请了一位老师为团队做了两天的workshop，重点讲解传统的商业化方法论。与此同时，他对整车厂、机场、高铁站等合作方也有一些新的看法，“现阶段很重要的是，我们已经不再一手交钱一手交货，处于零和博弈的这样一种关系了。”用他的话说，更多是一种在生态层面协同创新的关系。
关键词： 自动化驾驶商业化前夜 驭势科技重点押注无人配送车
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